LNG and methane slip – Brittany Ferries position (English and French versions)

24th November 2021

LNG AND METHANE SLIP – OUR POSITION : NOV 2021

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Brittany Ferries is committed to fleet renewal and energy transition. By 2025 four new ships will be added to the fleet, two powered by cleaner LNG (liquefied natural gas), followed by two LNG-electric hybrid vessels. All will replace older, less efficient ships.
We believe LNG is the best available option currently on the market for shipping, but recognise this is a transition fuel rather than a solution to get us to net zero emissions.
LNG-powered ships are fuel-agnostic: they can be adapted to run on future fuels such as bio-methane and e-methane. They can also be adapted to run on some future e-fuels derived from renewable hydrogen, if / when these become available. This means we are equipping ourselves with the hardware (ships) and expertise (trained crew) to accommodate different types of cryogenic fuel in the future.
LNG delivers a significant reduction in air quality emissions, such as SOx, NOx and particulates. This is far better for local communities around our ports, as air quality is a major contributor to respiratory illness.
LNG also burns more efficiently than fuels such as MGO. This means there is around 20% reduction on carbon dioxide emissions. Carbon dioxide (CO₂) is a greenhouse gas.
Despite CO₂ reduction benefits, we recognise that methane slip is a concern for LNG used as a maritime fuel. Methane is also a greenhouse gas (GHG), but is far more potent than CO₂.
It’s important that methane leakage is considered in terms of the lifecycle of the fuel. Well-to-tank refers to the process of extraction, transport and storage. Tank-to-wake refers to the storage on board and combustion of LNG in ships’ engines.
We have a responsibility to work with partners to reduce tank-to-wake methane slip. Our engine partner Wartsila, for example, has already invested heavily, delivering engines that have reduced it by 85%. The company says further investment in areas like fuel injection and efficient combustion could further reduce methane slip by 50%.¹
Several studies have examined well-to-wake GHG emissions from LNG used as a maritime fuel, taking into account a variety of scenarios. The report commissioned by the gas industry undertaken by Sphera² suggests a reduction of up to 23%. However, even the report by UMAS³ commissioned by NGO Transport and Environment suggests a 6% (likely lower bound) to 10% reduction in GHG compared to replaced diesel fuel.
Fleet renewal and the adoption of LNG present many advantages: lower air quality emissions, better passenger comfort and adaptability for future fuels. And while methane slip must not to be ignored, LNG is already a better solution for GHG emission reduction than ships powered by diesel. Its performance will continue to improve as technology further cuts methane slip upstream in the well-to-tank phase (extraction, transport and storage), as well as from tank-to-wake.

GLISSEMENT DU GNL ET DU MÉTHANE – NOTRE POSITION : NOV 2021

A l’occasion du renouvellement de sa flotte, BF affirme son engagement dans la transition énergétique. D’ici 2025, quatre nouveaux navires seront ajoutés à la flotte, deux alimentés par du GNL (gaz naturel liquéfié) plus propre, suivis de deux navires hybrides GNL-électrique. Tous remplaceront des navires plus anciens et moins efficaces.
Nous pensons que le GNL est la meilleure option actuellement disponible sur le marché pour le transport maritime, mais nous reconnaissons qu’il s’agit d’un carburant de transition plutôt que d’une solution pour parvenir à des émissions nettes nulles.
Les navires fonctionnant au GNL permettent de considérer/d’envisager d’autres carburants : ils peuvent être adaptés pour fonctionner avec des carburants futurs tels que le bio-méthane et l’e-méthane. Ils peuvent également être adaptés pour fonctionner avec certains e-carburants dérivés de l’hydrogène renouvelable, si et quand ceux-ci seront disponibles. En d’autres termes, nous nous dotons du matériel (navires) et de l’expertise (équipage qualifié) nécessaires pour utiliser différents types de carburants cryogéniques à l’avenir.
Le GNL permet une amélioration significative de la qualité de l’air, par la réduction drastique des émissions locales, telles que les SOx, les NOx et les particules. Cela bénéficie aux communautés locales autour de nos ports, car l’amélioration de la qualité de l’air contribue à la diminution des maladies respiratoires.
Le GNL brûle également plus efficacement que les carburants tels que le MGO. Cela signifie qu’il y a une réduction d’environ 20 % des émissions de dioxyde de carbone. Le dioxyde de carbone (CO₂) est un gaz à effet de serre.
Malgré les avantages en émissions de CO₂, nous reconnaissons que l’émission de méthane liée à la combustion (« methane slip ») est sujet d’importance pour l’utilisation du GNL comme carburant marin. Le méthane est également un gaz à effet de serre (GES), mais il est beaucoup plus puissant que le CO₂.
Il est important que les émissions de méthane soit considérées en termes de cycle de vie du carburant. Le terme “du puits au réservoir” désigne le processus d’extraction, de transport et de stockage. « du réservoir à l’hélice » ou « du réservoir au sillage » fait référence au stockage à bord et à la combustion du GNL dans les moteurs des navires.
Nous avons la responsabilité de travailler avec nos partenaires pour réduire les émissions de méthane du réservoir au sillage. Notre partenaire motoriste Wartsila, par exemple, a déjà beaucoup investi, livrant des moteurs qui ont permis de le réduire de 85 %. L’entreprise affirme que des investissements supplémentaires dans des domaines tels que l’injection de carburant et la combustion efficace pourraient permettre de réduire encore de 50 % le glissement de méthane.1
Plusieurs études ont examiné les émissions de Gaz à Effet de Serre du GNL utilisé comme carburant maritime, en tenant compte de divers scénarios. Le rapport commandé par l’industrie gazière et réalisé par Sphera2 suggère une réduction pouvant atteindre 23 %. D’un autre côté le rapport de l’UMAS3 commandé par l’ONG Transport and Environment suggère une réduction de 6 % (limite inférieure probable) à 10 % des GES par rapport au carburant diesel remplacé.
L’adoption du GNL pour le renouvellement de la flotte présente de nombreux avantages : amélioration de la qualité de l’air, meilleur confort des passagers et adaptabilité aux carburants futurs. Et si le « methane slip » ne doit pas être ignoré, le GNL est néanmoins une meilleure solution pour la réduction des émissions de GES que les navires alimentés au diesel. Ses performances continueront de s’améliorer au fur et à mesure que la technologie permettra la réduction des fuites de méthane en amont, dans la phase du puits au réservoir (extraction, transport et stockage), ainsi que du réservoir au sillage.